BCN subvenciona projectes de repartiment 'última milla' sostenibles

El sector logístic està creixent molt els últims anys pels nous hàbits de consum que ha propiciat el comerç electrònic. «Ara podem comprar una funda per al mòbil per vuit euros i que ens la porti a casa una furgoneta, un vehicle que té 20 anys, que contamina, que aparca i obstaculitza la mobilitat a la ciutat i, a més, fa soroll». L’exemple del president de la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB),Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB) Antoni Poveda, és demolidor i dona per parlar-ne. Així va començar el seu discurs durant una jornada de ciclologística celebrada divendres passat a Madrid. El també vicepresident de mobilitat de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) hi va presentar una línia d’ajuts per a la compra de bicicletes i tricicles amb càrrega dirigits a empreses dedicades a l’anomenada ‘última milla’.

El repartiment ocupa una part important de la mobilitat que contamina. La recollida i l’entrega de paquets representa el 23% de les emissions responsables de l’efecte d’hivernacle i aquest percentatge podria créixer fins al 40% el 2040, segons un estudi de Global Mobility. Les empreses dedicades a la ciclologística encara són poques, «representen una quota de mercat molt petita», va admetre el vicepresident de mobilitat de l’Àrea de Metropolitana de Barcelona (AMB), un ens que per impulsar aquest nou model de distribució de mercaderies sense mals fums ha començat creant una subvenció per a la compra de vehicles de repartiment zero emissions. 

Amb un pressupost de 60.000 euros, l’AMB finançarà el 50% de la compra de bicicletes i tricicles amb o sense assistència elèctrica, i fins a 15.000 euros per projecte. Els cinc beneficiaris d’aquesta convocatòria pionera, majoritàriament cooperatives com Ambici i A Granel, amb un fort caràcter social, hauran d’acreditar l’adquisició i AMB els tornarà el 25% quan el projecte porti 12 mesos operant, i l’altre 25%, passats 24 mesos. La responsable de projectes de bicicleta de l’AMB, Sílvia Casorrán, justifica aquests terminis recordant que tan interessant com l’adquisició dels vehicles és la continuïtat dels projectes. Aquesta actuació a tall de prova pilot s’emmarca en l’ambiciós pla metropolità d’impuls a la bicicleta, que inclou des de la creació d’infraestructura ciclista –carrils bici i aparcaments segurs– fins a la promoció de la bicicleta.

El sector de la missatgeria i la paqueteria urbanes i sostenibles precisament va aprofitar el congrés per demanar a les administracions implicades en mobilitat ajuts i mesures, sobretot canvis normatius, que permetin aplanar el camí d’aquesta mena d’empreses.

Més eficiència i menys impacte

En el congrés celebrat a Madrid, petites empreses del sector i algunes administracions locals van compartir experiències i van presentar projectes per fer possible un repartiment a l’última milla més sostenible. Els professionals coincideixen en la necessitat de canviar algunes normes per facilitar la implantació d’aquest nou model de repartiment, que asseguren que és tan eficient o més que el tradicional i amb molt menys impacte ambiental. 

Dani Ruiz, cofundador de l’empresa donostiarra Txita TxirrindakTxita Txirrindak i impulsor del’Associació Ciclologística, considera fonamental canviar normatives estatals que impedeixen als repartidors de ciclologística portar motors de més 250w. «No pot ser que haguem de carregar 350 amb els mateixos motors del Bicimad. La Direcció General de Trànsit hi està treballant i ens sembla de sentit comú. D’altra banda, en algunes ciutats com Madrid, per exemple, les furgonetes poden entrar i repartir fins a les onze del matí i, en canvi, els bicimissatgers han de baixar de la bici. Si un policia local agafa un bicimissatger, el fa baixar de la bici perquè està prohibit circular», explica Ruiz, copropietari d’una empresa que ja porta 10 anys funcionant gràcies a la cessió per part de l’ajuntament d’una part d’un local municipal infrautilitzat.

La falta de locals assequibles en llocs estratègics, cèntrics, suposa un fre per aquest tipus de negocis sostenibles i el sector suggereix la possibilitat de convenis i cessions, ja que afavoreix les empreses conscienciades i al final repercuteix en tota la ciutadania al millorar la qualitat de l’aire i l’alliberament de l’espai públic.

«Cultura, infraestructura i seguretat»

Notícies relacionades

Les flors que cauen dretes

Barcelona espera per Sant Jordi un impacte de 60 milions d’euros

El responsable de Bike Innovation Hub, amb seu a Vitòria-Gasteiz, Aitzol Fernández, també considera bàsic adaptar la normativa actual per facilitar l’arribada d’un altre tipus d’empreses. «Les ciutats només han de fer valer el sentit comú i canviar les lleis existents per reduir l’impacte del vehicle motoritzat i generar finestres d’oportunitat a la bicicleta», assegura. «Les principals barreres que la bici troba aquí és la falta de cultura, infraestructura i seguretat. No tenim interioritzat que la bicicleta és un element de solució com en altres ciutats europees», afegeix.

La logística urbana pot representar el 20% de la mobilitat i el 40% de les emissions d’aquesta, segons l’informe sobre l’última milla elaborat per l’estudi 300.000 kms a Barcelona. Un dels autors del document, Pablo Martínez, defensa que una de les millors maneres de controlar aquest repartiment contaminant és establint condicions i creant àrees restringides com la zona de baixes emissions (ZBE) de Barcelona. Només així les empreses, sobretot les grans, canviaran la seva flota per una de molt més sostenible. «És viable prohibir vehicles a les ciutats i es pot fer per normativa, també canviant el circuit dels carrers... Hi ha moltes maneres de reduir el trànsit», assegura Martínez, que considera que la regulació és la millor palanca per potenciar un repartiment amb menys impacte.