El cotxe ha perdut a Barcelona un terç de les places de pàrquing al carrer

Costa creure que el centre de ciutats com Amsterdam o Copenhaguen fossin un formiguer de cotxes fa només unes dècades. Ja fos circulant o aparcats de qualsevol manera. Les capitals popularment més sostenibles d’Europa són ara sinònim de bicicleta, transport públic, passejos a peu i urbanisme pensat per a les persones. Però aquesta nova fisonomia va demanar el seu temps, perquè les coses de la mobilitat, tan lligades a les sagrades rutines, exigeixen paciència, consens i una gran dosi de valentia política. Barcelona experimenta el seu propi trànsit cap a uns carrers més amables, amb el problema afegit d’una densitat de població considerable i un Eixample tan simètric com complicat de trencar des del punt de vista del trànsit motoritzat. A banda d’unes formes que la fan impossible créixer per mirar d’esponjar la situació. Hi ha xifres, no obstant, que avalen aquest lent viatge. I no només les que fan referència a la manera de desplaçar-se dels barcelonins, sinó a la mateixa presència de cotxes a la via pública: des de principis de segle, l’ofertad’aparcament de turismes en calçada s’ha reduït un 32,4%, percentatge que escala fins al 44% si es considera com a referència l’any amb més places (2004). 

Això és cosad’Ada Colau. Però també ho va ser, amb diferents formes i graus, de Xavier Trias, Jordi Hereu i fins i tot Joan Clos, en l’etapa del qual, per cert, es va posar en marxa la zona verda i es va plantejar per primera vegada, sense sort, la possibilitatd’implantar un peatge urbà. També de Pasqual Maragall, que el 1995 va dictar un bàndol que, amb el títol 'Els drets dels vianants’,cridava a recuperar per al vianant "espais que en determinades vies principals es destina al vehicle". Prometia mesures per "afavorir les condicions per als desplaçaments a peu" i avançava propostes com les zones 30, el "combustible ecològic" i l’"ampliació de voreres, rambles i bulevards" que tardarien una dècada a començar a cristal·litzar. Si mirem més enrere, fins i tot l’alcalde Enric Masó (1973-1975) parlava de convertir "atrafegades i congestionades zones en inesperats llocs d’assossec i placidesa".

A partir d’ara, tal com assenyala en aquest diari la regidora de Mobilitat, Rosa Alarcón, la idea és "seguir amb aquesta mateixa política, amb la mirada posada sobretot en el vianant". La regidora del PSC avança que el repte dels pròxims anys serà "l’ordenació de l’estacionament delsnous mitjans de transport", en referència als vehicles de mobilitat personal. Alarcón recorda que 25 empreses de patinets compartits estan intentant entrar a la ciutat i que només dos ho estan fent de manera més o menys furtiva. Un altre dels desafiaments, assenyala, serà l’estacionament de motos a les voreres.  

Fora del carrer

El 2006, al document que resumia les xifres anuals de mobilitat, es va afegir l’afirmació següent: "L’estacionament fora de la calçada segueix amb el seu ritme de creixement estable proper al 3%, cosa que va en sintonia amb la política d’aparcar fora de la via pública". El carrer, per tant, per a les persones. Tornem als números: des de principis de segle, les places 'amagades’ s’han incrementat en un 45% i la xifra no ha deixat de créixer en els últims 20 anys, primer a bon ritme i després de forma més continguda, perquè tampoc hi ha gaire marge. 

Tot, mentre el parc de vehicles s’ha mantingut pràcticament igual, amb una mica menys de cotxes però amb més motos, fregant, entre uns i altres, el milió d’unitats matriculades. En definitiva, i de la mà d’anar musculant la xarxa de transport públic, amb ampliacions del metro o la millora de la malla d’autobusos, s’ha tractat de posar les coses cada vegada més difícils a tot aquell que consideri que l’automòbil és una bona idea per a trajectes locals. Una altra cosa és el conductor metropolità, per al qual encara queda molt camí per recórrer (millores a Rodalies, 'park&rides', autobusos interurbans, carrils bus d’accés a Barcelona...) per convèncer-lo que no entri en cotxe o moto a la gran ciutat.

Bicicleta i urbanisme 

En els últims anys, l’eliminació de places d’aparcament s’explica sobretot pel ‘boom’ de la bicicleta. D’una banda, per la necessitat d’instal·lar les més de 400 estacions del Bicing (moltes d’aquestes en calçada); i de l’altra, per la instal·lació de carrils bici en els laterals de molts carrers que abans es despertaven plens de vehicles estacionats en fila o, en una imatge molt dels vuitanta, en bateria. Però hi ha hagut altres causes, coml’aparició de nous contenidors,l’eliminació de pàrquings en llocs que treien visibilitat als conductors o la conversió de vies clàssiques en zones per als vianants o de plataforma única. Així és com s’ha passat de les 197.533 places del 2004 a les 110.529 del 2018.

Notícies relacionades

Les flors que cauen dretes

Barcelona espera per Sant Jordi un impacte de 60 milions d’euros

Un altre tema són els espais per a motos, que també han experimentat la seva particular escalada, i han passat de les 8.590 del 2000 a les 71.334 de fa un any, vuit vegades més. L’increment més gran es va produir entre els anys 2004 i 2005 (de 17.759 a 37.1623, més del doble, per efecte de l’estrena de l’àrea verda) i del 2008 al 2009 (de 42.023 a 64.445, un 53,4% més). En aquest segment de la mobilitat no és tant elevada la quantitat de places com l’ús que les motos fan de les voreres.L’incompliment de l’ordenança s’escampa per tot Barcelona. Per posar un exemple, les motos que estacionen en pendents de l’Eixample haurien d’estar en paral·lel a la calçada, però la immensa majoria, per no dir gairebé totes, estan en bateria i ocupen un espai molt superior al que tenen permès.

Quant a les places de càrrega i descàrrega, el fenomen ha dibuixat una campana, amb un augment significatiu entre el 2000 i el 2009 (+91%) i, des d’aquell moment, un descens del 30% fins a arribar a les 9.496 places destinades alsrepartidors. Aquests professionals són, de fet, un dels millors termòmetres per mesurar l’impuls del comerç i la restauració de la ciutat. El dia que no hi hagi transportistes, és possible que ja no quedi ciutat.