Barcelona camina cap a la ciutat zona 30

La limitació de velocitat no és més que un altre indicador de la seguretat viària i de la mobilitat en general. Està més que provat que redueix tant els accidents com el seu nivell de gravetat, però amaga un delicat apriorisme –pensar que els conductors faran cas del senyal- i un risc ciutadà –generar una falsa seguretat en els vianants–. Tots els carrers de Barcelona amb un sol carril estan limitats a 30 quilòmetres per hora. Es coneix poc aquest article de l’ordenança, però està en vigor des del 2007. L’ajuntament estudiarà ara (i impulsarà, tot i que no ho digui a crits) que altres vies de més calat també tinguin aquest mateix sostre. Però sense perdre l’objectiu mare: reduir el trànsit privat perquè l’espai públic torni a ser de les persones.

Mercedes Vidal, regidora de Mobilitat, no ha defensat aquest divendres la proposta per tots els mitjans, entre altres coses, perquè és un dels assumptes que s’estan abordant en l’elaboració del pla de mobilitat urbana (PMU) que ha de substituir el vigent des del 2013. "És una mesura a contemplar, serà sobre la taula", ha resumit. La posició política de Barcelona en Comú l’ha concretat al recordar que tots els estudis demostren que amb menys velocitat, menys accidents. És a dir, al govern li agrada, però no són temps, a pocs mesos de les eleccions, d’onejar pel broc gros una bandera, com sí que es va fer en una altra matèria de mobilitat com els carrils bici ol’ultradesafortunat tramvia per la Diagonal. 

Suposicions

A partir d’allà tot són conjectures. Però posats a suposar, ampliar els tentacles de les zones 30 s’hauria d’aplicar amb criteris de volum de desplaçaments, tenint clar quina és la xarxa bàsica de circulació de la capital catalana, que suma més 417 quilòmetres, cosa que suposa el 28% de quilòmetres de carrer de la ciutat (1.482, en total). Aquestes vies principals n’absorbeixen més del 80% del trànsit diari, així que una limitació de la velocitat potser pogués afectar la fluïdesa. Parlem de carrers que qualsevol barceloní pot tenir al cap: Aragó, Diagonal, Gran Via, Balmes, Aribau, Paral·lel, Meridiana, General Mitre, València, Muntaner, Via Laietana, República Argentina, Taulat, Bac de Roda, passeig de Gràcia o Marina.

Notícies relacionades

La restitució del Tramvia Blau viu l’enèsim retard

El pla municipal destaca acabar la Via Laietana i la Rambla

El PMU vigent, amb data 2013-2018 però que no es va aprovar (ni va començar a aplicar-se) fins al 2015, pot donar un cop de mà per crear aquesta nova Barcelona zona 30. Perquè quan parla de les superilles, aquest pla d’unificar illes d’edificis per crear nuclis més o menys per als vianants i amb el trànsit privat expulsat en bucle, els seus perímetres ja et dibuixen quines són realment les artèries de la ciutat que eviten que la mobilitat salti pels aires. El document parla de 501 ‘superilles’ i no hem arribat ni a una desena, però al marge del ritme d’aplicació d’una cosa que els experts creuen que no s’hauria de demorar més d’una dècada per raons mediambientals, ve a demostrar que una altra ciutat és possible. Sempre que es compleixin certes condicions que ni de lluny s’estan aconseguint, com reduir un 21% els desplaçaments en vehicle privat, un dels 'claims' més grans del PMU. Aquest percentatge amb prou feines s’ha mogut en tota la dècada. Però aquesta és una altra batalla al marge de les zones 30, una que es lliura a través de més i millor transport públic, més carril bici i, en general, menys facilitats per realitzar trajectes urbans amb cotxe de tan sols uns quants quilòmetres. 

 BCN, un referent

Lluís Puerto, director tècnic de la Fundació RACC, ha recolzat aquest divendres la mesura, però ha apel·lat al lògic: "Depèn de la funcionalitat dels carrers; serà necessari jerarquitzar". Pere Navarro (tots han coincidit en el 24è Fòrum Barcelona de Seguretat Viària) ha convidat a modificar la terminologia, a parlar de metròpolis "zona 30 en les quals excepcionalment es pot circular a 50 quilòmetres per hora". El director general de trànsit (DGT) no s’ha mullat en excés, entre altres coses perquè la resta d’Espanya va molt per darrere quant a normativa que impliqui pacificar urbs, i perquè la capital catalana –ha sigut així des de fa una dècada– és font d’inspiració de les regulacions urbanes de circulació que impulsa tant la mateixa Administració central com la resta de ciutats. La limitació a 30 km/h dels carrers d’un carril, el planejament i disseny de la xarxa ciclista o l’ordenança que posa ordre a la irrupció de vehicles de mobilitat personal (patinets i altres xafarderies elèctriques) en són un bon exemple.