APOSTA PER LA MOBILITAT SOSTENIBLE

¿Està llesta Barcelona per treure les bicis de les voreres?

Els ciclistes abandonaran les voreres al gener per posar fi a la conflictiva relació amb els vianants

La xarxa a pedals cada vegada és més àmplia, però ara se li suma la fràgil convivència amb els patinets

zentauroepp27643060 barcelona  22 10 2014 bicicletas por las aceras del eixample180905192702

zentauroepp27643060 barcelona 22 10 2014 bicicletas por las aceras del eixample180905192702

5
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, urbanisme, política municipal, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

A escassos cinc mesos de les eleccions, el govern municipal posarà fi al gener a la circulació de bicicletes per la majoria de voreres de la ciutat. El moment no és gens gratuït, tenint en compte la polèmica que arrossega l’assumpte des de principis de dècada. ¿Però està llesta la ciutat, físicament i mentalment, per baixar els ciclistes a la calçada? ¿És realment segur pedalar per l’asfalt? Ja va dir Xavier Trias el setembre del 2011, tres mesos desprésd’estrenar l’alcaldia, que la bici pot “competir amb el cotxe, però no amb el que va a peu”.

Ada Colau, si res es torça, tirarà endavant un dels somnis del seu rival polític. També ho va exigir en el seu moment el conservador Alberto Fernández Díaz; així que més al seu favor si tenim en compte l’abisme ideològic entre els dos subjectes. Astuta maniobra, la de Barcelona en Comú. No només perquè podrà atribuir-se un projecte de ciutat que pocs li discutiran, sinó perquè la mesura, a més, afecta un públic que molts podrien qualificar de proper als ‘comuns’. Això els dona un plus de valentia, tot i que hi haurà qui vegi també una picada d’ullet al vot aliè. El cas és que l’1 de gener, tal com va anunciar el 24 d’agost la tinenta d’alcalde d’Urbanisme, Janet Sanz, la Guàrdia Urbana començarà a multar els que utilitzin les voreres de menys de cinc metres. Això inclou les del’Eixample, que eren les conflictives i quedaven fora de la norma malgrat mesurar uns 490 centímetres. Després de diverses moratòries i molt ampliar els quilòmetres de carril bici, el consistori considera que ha arribat l’hora.

Final del conflicte

Sanz es va mostrar convençuda que la ciutat “està preparada”.“Ha arribat el moment”, va dir, després de diversos ajornaments que han servit per ampliar la infraestructura, fins a disposar, segons xifres municipals, d’un carril bici a menys de 300 metres del 90% de qualsevol llar de Barcelona. “Calposar fi a un conflicte que genera problemes de convivència”, apuntava la regidora, que recordava que la capital catalana acabarà l’any amb prop de 200 quilòmetres de vials ciclistes (en tenia 116 fa tot just un parell d’anys). A partir del 2019, només els menors de 12 anys i els acompanyants podran utilitzar les voreres de més de 4,75 metres. La resta de ciclistes només les podran transitar-les entre les deu de la nit i les set del matí. Les sancions per l’incompliment de l’ordenança aniran dels100 als 500 euros en funció de la gravetat de la infracció.

Ciclistes i patinadors, al carril bici de la Diagonal / RICARD CUGAT

El nou mapa ciclista de Barcelona demostra que som lluny dels‘cul de sac’de fa 10 anys, d’aquests carrils bici que acabaven en el no-res i que t’obligaven a pujar a la vorera o a barrejar-te amb els cotxes. Passava sobretot alsbarris de muntanya, on amb prou feines hi havia passadissos per a bicis, més enllà de les zones 30 o aquelles per als vianants. Però també a molts punts de l’Eixample, on es parteix realment la pana ciclista. També s’ha millorat, tímidament, la connexió metropolitana, amb la unió amb Esplugues a través del parc de Cervantes. S’han pintat carrils de doble direcció, s’han instal·lat zones avançades per a bicis als semàfors, s’han resolt punts complicats (com a passeig de Gràcia amb Diagonal, o el traspàs al carrer del vial de Gran Via, d’Aribau a Vilamarí) i s’ha ampliat el Bicing amb unitats elèctriques, a l’espera que el nou contracte ampliï l’oferta fins a 1.000 bicicletes amb bateries. En l’apartat purament físic, sembla que la ciutat ha fet els deures, tot i que queda molt per arribar als 300 quilòmetres promesos per Colau a l’inici del mandat. Anem ara amb la part més emocional.

Un mal de queixal

La bicicleta ha sigut una constant arma llancívola en els últims 10 anys. La complicada convivència amb el vianant i les infraccions (no perilloses, la majoria d’elles, però sí irritants) han causat que el ciclista no sigui el tipus més popular de la ciutat malgrat contribuir de manera decisiva en la mobilitat urbana, a més de la contaminació i els beneficis per a la salut del ciclista. Però al marge de la imatge, està l’escenari a què es veu abocat: uns carrers en els quals el 2017 es van produir 9.430 accidents amb víctimes (26 cada dia, i un 1% més respecte al 2016) en els quals van resultar ferits més de 12.000 persones. La mateixa bici ja forma part de l’estadística des de fa alguns anys: el 4,4% dels vehicles implicats en accidents són bicicletes, 871 d’un total de 19.784. Molt lluny dels gairebé 8.000 turismes o les 7.300 motos.

Cap ciclista va morir el 2017, però el 2016 van perdre la vida tres, una xifra inquietant si es té en compte que entre el 2010 i el 2015 van morir dues persones que es movien amb bicicleta. També la nova infraestructura ha xocat amb la cultura imperant o, simplement, amb els hàbits. Les zones avançades per a ciclistes són sempre plenes de motos, i els carrils de doble direcció han aixecat ampolles entre conductors i vianants, sobretot a l’Eixample, en casos com el de Girona o Provença. Està passant el mateix amb els carrils bus que van en sentit contrari al trànsit privat. El cas més evident és el de Travessera de Gràcia, de Balmes a Calvet.

Notícies relacionades

A tot això cal sumar el fet que les distraccions al volant, bàsicament per l’ús del telèfon mòbil, ja són la principal causa d’accidentalitat. Una lleu badada que provoqui un sinistre entre un cotxe i una bici tindrà un final previsible, i gens encoratjador per al ciclista. Tampoc ajuda que el trànsit privat no descendeixi, més aviat al contrari, malgrat que el pla de mobilitat urbana plantejava una disminució del 21% entre el 2013 i el 2018. És cert que el transport públic s’utilitza com mai, sobre tot el metro, però no està aconseguint aconseguir que cada vegada siguin més els que deixin el cotxe o la moto particular a casa.

Podria pensar-se que al carril bici tot serà un llarg riu tranquilEl ‘boom’ dels vehicles de mobilitat personal (bàsicament, el patinet elèctric) està generant ja alguns problemes de convivència, ja sigui per la diferència de velocitat entre un vehicle o un altre o per la nul·la experiència dels patinadors quant a circulació per les calçades. Si es tenen en compte totes els aparells que poden arribar a moure’s per aquest reduït espai, està clar que el conflicte, més que desaparèixer de la vorera, que també, s’ha traslladat a la calçada.