Anar al contingut

FESTIVAL INTERNACIONAL DE CINEMA CICLISTA

Mikael Colville-Andersen: "Les superilles són la culminació de la Barcelona d'Ildefons Cerdà"

L'urbanista i guru del ciclisme urbà considera que la bicicleta "retorna la democràcia als nostres carrers"

ANTON ROSA / BARCELONA

Mikael Colville-Andersen: "Les superilles són la culminació de la Barcelona d'Ildefons Cerdà"

JORDI COTRINA

La superilla del Poblenou, un programa pilot per reduir el nombre de cotxes mitjançant limitacions per a la circulació en línia recta, acaba de bufar les espelmes sense haver aconseguit convèncer tots els veïns i comerços del perímetre. L’ajuntament reconeix que encara queden problemes per resoldre, però es mostra decidit a continuar el projecte. L’urbanista i guru del ciclisme urbà Mikael Colville-Andersen (Fort McMurray, Canadà, 1968) ha seguit de prop l’evolució de la superilla i, sense amagar el seu entusiasme, s’hi mostra crític: «És una gran idea mal executada».

Colville-Andersen ha visitat Barcelona amb motiu del Rueda, el festival internacional de cinema celebrat el cap de setmana passat que té com a protagonista la bicicleta i que aspira a consolidar-se com un referent de la cultura ciclista del sud d’Europa. Un dels emplaçaments principals ha sigut precisament la superilla del Poblenou. «M’encanta. Les superilles són la culminació de la Barcelona d’Ildefons Cerdà», assegura aquest urbanista canadenc, criat a Dinamarca.

Conscient de la polèmica que suscita el projecte, Colville-Andersen explica que el problema resideix en les infraestructures. «No es pot restringir l’ús de cotxes sense proporcionar alternatives», comenta. L’expert assegura que la solució passa per promoure l’ús de la bicicleta i del transport públic, de la mateixa manera que a Copenhaguen. Segons la seva opinió, Barcelona necessita concentrar els seus esforços a crear una verdadera xarxa per a ciclistes i deixar d’improvisar: «Existeix voluntat política. Només cal aplicar dissenys que funcionin».

En una de les seves últimes visites a Barcelona es va poder reunir amb Janet Sanz, tinent d’alcalde d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat. Colville-Andersen recorda que va ser «una gran trobada» i que li va poder transmetre la seva preocupació per la falta de focalització del consistori en mesures concretes. «El 56% dels ciclistes de Copenhaguen fan servir la bicicleta perquè és el transport més ràpid. Promoure les dues rodes en una ciutat de carrers tan amples com Barcelona hauria de ser la cosa més fàcil del món», assegura.

Segons aquest expert en mobilitat, la prova de la capacitat de la capital catalana està en l’èxit del Bicing. «És un sistema increïble. Un dels millors del món», comenta, i afegeix que és el moment d’expandir-lo i de començar a «pensar en la bicicleta com en un transport real». En aquest aspecte, destaca que París, Londres o Sevilla són alguns exemples de bones pràctiques urbanístiques.

La dictadura del cotxe

El guru del ciclisme urbà no es considera un anticotxe malgrat que promogui mesures estrictament restrictives amb les quatre rodes. «Hem viscut una gran dictadura del vehicle durant molt temps. La bicicleta retorna la democràcia als nostres carrers», assenyala. Colville-Andersen té clar que la capital catalana necessita reaccionar si no es vol quedar enrere en aquest aspecte. Segons explica, les ciutats que tenen èxit en les polítiques d’urbanisme són aquelles que segueixen una estratègia d’actuació ben definida i que a més a més la posen en pràctica d’una manera ràpida.

L’urbanista es mostra abans que res optimista i no dubta a agafar-se amb sentit de l’humor un dels grans reptes urbanístics de la ciutat: «Barcelona encara està intentant descobrir com connectar dues línies de tramvia. E podria aprendre del pragmatisme danès».

L''última milla'

Colville-Andersen creu que un gran repte de la ciutat moderna és el que en diu l’última milla: que l’usuari faci el tram final del trajecte en transport públic o bicicleta. És el concepte adoptat a Barcelona per Vanapedal, firma creada per l’arquitecte Jordi Galí Manuel i tres socis i pionera en aquesta teoria, però aplicada a la cadena de distribució de mercaderies. Segons un estudi de la UE, més de la meitat dels béns que es mouen per les ciutats es podrien transportar en bicicleta. Vanapedal substitueix el camió per tricicles elèctrics. Aquest mecanisme de distribució no contamina, no fa soroll i pot carregar fins a 180 quilos de pes. Literalment, és una furgoneta de pedals.