La L-9 a la T-1 inicia proves i anuncia un suplement

El metro de Barcelona va arribar ahir a la terminal T-1 de l'aeroport. La mastodòntica doble línia, L-9/L-10, iniciada fa més d'una dècada per comunicar tota l'àrea metropolitana i que la severa incapacitat fiscal de la Generalitat ha parat en els últims anys en el tram central, pel nord de la capital, i alentit a la resta, ha aconseguit col·locar finalment trens en proves en el llarg tram del sud. El rescat de les obres pendents en els 20 quilòmetres que van de la Diagonal, Zona Universitària, a la T-1 del Prat gairebé ha conclòs i els trens comencen un llarg període de més d'un any d'assajos. La intenció, segons el conseller de Territori, Santi Vila, és poder obrir el tram el març del 2016 coincidint amb el Congrés Mundial de Mòbils a la Fira de l'Hospitalet, on es troba una de les estacions. Vila va anunciar que el bitllet fins a l'aeroport «tindria un suplement com passa en altres entorns metropolitans».

La concreció d'aquest sobrecost en un tram d'explotació complexa per la seva longitud i per la diversitat d'orígens i destinacions intermunicipals, l'estudia l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM), segons va dir Vila sense oferir més detalls. El que sí que va argumentar el conseller, a manera de justificació d'una mesura sense precedents en el sistema de tarifa integrada metropolitana, va ser el següent: «Tothom sap que serveis especials així, en què hi ha una vocació d'excel·lència i també de connexió amb una infraestructura com l'aeroport, justifiquen aplicar un suplement al bitllet».

SIS CORRESPONDÈNCIES / Les previsions que fan tant els tècnics de Territori com de la futura operadora Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) són que faran servir aquest tram 23 milions de viatgers a l'any. El servei funcionarà amb una freqüència de pas de set minuts i la durada de la ruta màxima entre Zona Universitària i la T-1 serà de 30 minuts. Un element decisiu per captar aquest passatge i per al mateix rendiment de la L-9 és el seu encreuament amb sis línies de metro i tren: a Zona Universitària, la L-3; a Collblanc, la L-5; a Torrassa, la L-1; a Europa Fira, les línies de FGC; al Prat, Rodalies i Regionals de Renfe, i a la T-2, un altre cop Rodalies.

El model de funcionament d'aquest sector, la longitud extraordinària del qual l'equipara a tota la L-1, la més gran de la xarxa fins avui amb 20,7 quilòmetres, està encara en estudi. La discriminació del viatger que faci servir la línia només com un enllaç directe a la T-1 o T-2 de la resta del passatge podria ser factible amb la futura targeta intel·ligent i sense contacte T-Mobilitat que s'implantarà a partir del 2015.

L'aeroport serà una destinació important tant per a aquesta infraestructura, òrfena d'enllaços ferris, com per a la mateixa L-9, tot i que la ruta que es comença a provar ara no va ser dissenyada, ni de bon tros, repeteixen enginyers que van donar a llum el projecte i segueixen la seva execució, amb aquest objectiu primordial.

El recorregut per les Corts, pels barris més populosos de l'Hospitalet, amb la Fira i part de la Zona Franca, així com el sinuós pas pel Prat de Llobregat, amb punts destacats com Mercabarna, l'estació de Renfe o el polígon Mas Blau, aportarà un gran volum de viatgers.

A això es va referir el president metropolità i alcalde de Barcelona, Xavier Trias, quan durant el viatge de prova entre la T-2 i la T-1 al qual va assistir ahir juntament amb Santi Vila i el seu homòleg del Prat, l'ecosocialista Lluís Tejedor, va llançar: «La L-9 serà l'autèntic metro del Baix Llobregat». Trias va glossar l'«esforç increïble» de Territori i de les constructores per aconseguir els «190 milions», segons havia quantificat abans el conseller, que han permès acabar d'equipar els túnels.

RENEGOCIAR CONCESSIONS / Aquests diners s'han obtingut renegociant les concessions a 30 anys que tenen les mateixes empreses que van fer l'obra civil sobre les 18 estacions de la ruta, tot i que el 2016 tres encara no funcionaran. Per aquests contractes, la unió de constructores cobra un cànon anual de la Generalitat, segons el model d'enginyeria financera publicoprivada ideat en temps del tripartit i que tant ha criticat el Govern de CiU.

Notícies relacionades

Esplugues estudia prendre accions legals contra el president del PP

Augmenta la superfície restringida al trànsit a l’entorn del parc Güell

Amb una fórmula així són les concessionàries les que paguen la construcció i el manteniment durant tres dècades de les parades, i la Generalitat les abona a terminis. Amb interessos, és clar, cosa que segons diversos càlculs arribaria gairebé a triplicar, fins als 16.000 milions, una inversió establerta en 6.900 per a tot el traçat de la L-9/L-10 en una de les últimes valoracions de Territori feta fa tres anys.

Trias també va reivindicar la segona pota del tram sud de la línia, de la bifurcació del Gornal fins a la Zona Franca. Aquí hi ha obres pendents a les estacions, si bé el túnel, el llarg viaducte exterior que completa el recorregut i les enormes cotxeres del carrer A ja estan a punt. El 2016, una de les vies d'aquest sector (6,3 quilòmetres) s'obrirà també, tot i que només com a connexió tècnica fins a les cotxeres, base de les 14 unitats de metro.