El transport públic a Barcelona

El tramvia: èxit social, boicot polític

Ajuda a democratitzar els temps de viatge i genera cohesió social i territorial davant el model expansiu de cotxe i aparcaments

3
Es llegeix en minuts

La reimplantació del tramvia a Barcelona ha estat un èxit social. Ho demostren els números i les valoracions de les persones usuàries: és el transport públic més ben valorat de l’enquesta de mobilitat en dia feiner, ¡per sobre del metro i del cotxe! També és la manera més còmoda i accessible per a les persones amb mobilitat reduïda. Les dues xarxes inconnexes, el Trambaix i el Trambesòs, transporten diàriament més de 100.000 persones de forma elèctrica, silenciosa i al marge de la congestió de cotxes i motos.

Amb una inversió 10 vegades inferior al metro, els tramvies metropolitans tenen més passatgers que tots els ramals de les línies 9 i 10 del subterrani, malauradament també inconnexes. El tramvia és molt més que una plataforma reservada; la seva superior potència i capacitat –un tramvia senzill equival a dos autobusos articulats– es tradueix en més rapidesa, perquè s’evita l’efecte acordió als semàfors i parades.

A més el fet de circular sobre rails connectats a la xarxa elèctrica permet estalviar més energia que la tracció dièsel o amb bateries. Qualsevol lector pot comprovar com el servei del tramvia ja és insubstituïble pels autobusos al tram central del Trambaix: en hora punta circulen plens tramvies simples cada quatre minuts amb una velocitat mitjana de 18 km/h. I tots aquests èxits sense s’han aconseguit sense disposar de prioritat semafòrica absoluta i emprant només el 40% de la seva capacitat màxima instal·lada, que amb tramvies dobles equivaldrà a 12 carrils de circulació de cotxes a ple rendiment.

Amb via doble i traçats directes, avui dia és possible desplaçar-se entre la Diagonal i els municipis de la rodalia amb uns temps de viatge similars entre transport públic i cotxe. El tramvia ajuda a democratitzar els temps de viatge i genera cohesió social i territorial davant el model expansiu de cotxes i aparcaments. Cal recordar que el 45% dels catalans no tenen permís de conduir, especialment les dones. Amb el tramvia interconnectat s’espera cobrir el recorregut entre la Zona Univesitària i el Fòrum en 35 minuts, gairebé la meitat que ara.  

El nostre tramvia interruptus, únic a Europa, ja té 29,1 quilòmetres ja construïts, i només 3,8 quilòmetres pendents d’executar entre les Glòries i Francesc Macià. La xarxa completa metropolitana fou planificada l’any 2001 per l’Autoritat del Transport Metropolità, ha estat recolzada per tots els presidents de la Generalitat, moltes mocions d’ajuntaments metropolitans i alguns alcaldes de Barcelona, però ha topat amb les desavinences d’alguns grups municipals de la capital. ¿Com és possible que la Diagonal, el segon carrer més llarg i ample de la ciutat de Barcelona encara no disposi d’un sistema ferroviari que doni bona capacitat al seu transport públic i cohesioni els nou municipis del seu voltant? És raonable aquest rebuig polític sobre un tramvia que respectarà les voreres ja ampliades i l’arbrat, que no farà perdre cap treballador ni cap bus a TMB, i que només elimina un carril de circulació per sentit en el tram central?

A qualsevol gran ciutat europea la majoria de polítics estarien orgullosos dels èxits dels seus tramvies i treballarien per ampliar les xarxes. Però a Barcelona devem estar fets d’una altra pasta, ja que alguns grups municipals empren molta energia a atacar aquest projecte amb motius del tot pintorescos.

Notícies relacionades

Davant la congestió del servei d’autobús actual (1 servei per minut a 8-9 km/h), proposen busos elèctrics que tenen la mateixa capacitat o menys; davant el problema de mobilitat metropolitana, proposen un bus D30 purament urbà; davant dels 600 morts cada any a Barcelona per contaminació, es demanen «altres solucions» que no afectin el cotxe; davant d’un traçat lògic, econòmic i curt per la Diagonal, proposen anar per la Gran Via que té molt més trànsit i ja té servei ferroviari; davant la possibilitat de renegociar la concessió gràcies a la interconnexió, prefereixen criticar el model actual i no canviar-lo fins al 2032... En definitiva, qualsevol excusa sembla suficient per aturar el projecte. 

Més de 20 entitats, associacions i sindicats s’han agrupat sota la nova plataforma Unim Els Tramvies, que a més a més de reclamar la interconnexió tramviaire, voreres ampliades a la part estreta i un nou carril bici, defensen una millora de freqüències d’autobús a tot Barcelona i la construcció pública del tram central, superant el model de gestió privada actual i fent-lo menys costós per a les administracions.