Anar al contingut

Patrocina:

UNA INFRAESTRUCTURA CLAU

L'aeroport de Barcelona duplica la seva oferta intercontinental en una dècada

Els experts afirmen que encara queda molt de camp per recórrer per al potencial del Prat

La Generalitat manté la reclamació d'una gestió individualitzada per augmentar la competitivitat

Salvador Sabrià

L’aeroport de Barcelona va sumant vols intercontinentals a la seva oferta de forma constant, i amb una certa acceleració en els últims anys. En una dècada (2005-2015), i malgrat la crisi econòmica, ha pràcticament duplicat la xifra de destinacions de llarg recorregut a les quals es pot accedir amb un vol directe des del Prat, i a la inversa, fins a arribar a la xifra de 32, a la qual l’any que ve se sumaran, com a mínim, tres destins nous més. A més a més, l’aeroport supera els rècords mensuals i anuals de transport de passatgers i s’està situant com un dels que més creixen de la seva categoria a Europa. No obstant, els experts adverteixen que encara queda molt per fer per al potencial de la infraestructura de Barcelona i el Govern de la Generalitat manté la seva reclamació d’una gestió individualitzada amb l’argument que amb els beneficis que obté, l’aeroport del Prat podria ser molt més eficient i respondre a una estratègia de creixement més orientada a les necessitats de Catalunya.

L’últim informe del Consell Internacional d’Aeroports d’Europa va situar Barcelona com el segon aeroport europeu que sobrepassa els 25 milions de viatgers a l’any amb un  creixement més gran (12%) després del de Dublín (Irlanda), que millora les seves xifres un 13,4%. A més a més, també és el primer aeroport en nombre de destinacions europees connectades. Però a la vegada és el primer dels grans aeroports espanyols en percentatge de passatgers transportats en companyies de baix cost, el 66,6% en el conjunt del 2015. Aquest tipus de funcionament l’ha convertit en la infraestructura més rendible de tota la xarxa d’Aena, l’empresa que gestiona els aeroports espanyols.

L’increment d’oferta de vols intercontinentals ha tingut el seu efecte en la demanda: entre els anys 2005 i el 2015 s’ha passat de 345.000 passatgers anuals d’aquests vols directes, a 2.056.968, sis vegades més, segons dades del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA). Però durant aquest període també s’ha incrementat, encara que en menys proporció, la xifra de passatgers de llarga distància d’origen i destí a Barcelona que han de realitzar una connexió perquè no hi ha vol directe: d’1,88 milions s’ha passat a 3,55 milions. Una demanda potencial a la qual aspira l’aeroport.

¿Aquestes dades del funcionament de l’aeroport barceloní compleixen les expectatives i les demandes de l’acte celebrat al IESE el 2007 en què una part significativa de les empreses catalanes i institucions van exigir un canvi de rumb al Prat i una gestió individualitzada? Segons un dels ponents d’aquell acte, el catedràtic d’Economia i ara diputat de Junts pel Sí Germà Bel, el creixement respon a l’atractiu turístic i econòmic de Barcelona, però no respon a canvis de gestió. Recalca, en aquest sentit, que les demandes que han anat fent les companyies són les que estan marcant l’activitat de l’aeroport i no una orientació estratègica d’aquest. Destaca que el Prat va obtenir l’any 2014 –les últimes xifres fetes públiques– uns beneficis de 340 milions d’euros, mentre que Madrid només en va obtenir 28, però tot es va gestionar com una xarxa única, i és per això que Barcelona no va poder utilitzar aquest marge, modificant tarifes per exemple, per fomentar la seva competitivitat. 

FIXAR LES TARIFES

Pel conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, el balanç de l’aeroport demostra «el potencial que té» i constata que si tingués capacitat pròpia per realitzar una gestió individualitzada per fixar la seva pròpia política de tarifes i de 'slots' (les franges de temps d’utilització de l’aeroport per part de les aerolínies) podria ser molt més competitiu. «Els beneficis de l’aeroport de Barcelona i els de Madrid són molt diferents, però tots dos han d’aplicar les mateixes tarifes, i no es pot fer cap política diferenciada com flexibilitzar tarifes per atraure més companyies que ofereixin vols intercontinentals, per exemple». Ara, recalca, tots els beneficis del Prat van a una caixa comuna i les decisions d’inversió o d’estratègia les adopta un ens centralitzat. Rull destaca que la T-1 està concebuda per ser un nus de connexions per a vols de llarga distància, i no obstant ara companyies que oferiran aquests vols estan a la T-2. «Ja hi ha demanda per incrementar els vols intercontinentals –els citats 3,5 milions– i podria tenir molt més recorregut amb una gestió independent», recalca.

Jaume Adrover, director de l’empresa Gestió i Promoció Aeroportuària (GPA), de la Cambra de Comerç de Barcelona, considera que una aspiració realista de Barcelona seria aconseguir les 50 destinacions intercontinentals, perquè això situaria l’aeroport en el grup de les 89 ciutats que es preveu que el 2032 coparan el 99% del trànsit de llarg radi a tot el món, segons les previsions d’Airbus. Ara, recalca Adrover, no estaria en aquest mapa, de manera que s’ha de saber actuar en aquest sentit. H

0 Comentaris
cargando