Bicing: l'albor de la nova Barcelona

Va ser a l'Arc de Triomf on, el 16 de gener del 2007, l'alcalde Jordi Hereu va fer les primeres voltes amb la bici que canviaria moltes coses en aquesta ciutat. Llavors era blava. Dos mesos després, el 22 de març, es va estrenar el servei de bicicleta pública amb 200 unitats repartides en 15 estacions. Ja era vermella, logotipada; i amb 351 abonats. Han passat 10 anys, i no hi ha balanç que valgui de l'invent si no inclou una reflexió general sobre el ciclisme urbà a Barcelona. Perquè amb el Bicing va començar tot.

CANVI D'HÀBITS

El ciclista era un personatge de cap de setmana, de muntanya, d'anunci pel camp. La capital catalana era, i segueix sent, un terreny adobat per al cotxe, i l'aparició de la bici va ser una anècdota. Amb el temps, per a molts, també seria una molèstia. Un corcó que, no obstant, va establir les bases d'una mobilitat menys motoritzada i més humana. Avui se'n recullen els fruits, amb polítiques basades en la recuperació de la ciutat per a les persones, des de la millora de la xarxa de transport públic fins a les superilles o la multiplicació de carrils pedalables. O el futur veto als vehicles més contaminants. Una altra cosa és com es fa. I en aquest punt s'hauria de parlar de la xarxa de carrils bus (escassa i estreta, segons els experts) o els illots pacificats del Poblenou, on la precipitació es va menjar la bona voluntat.

El Bicing, al marge de la filosofia, va solucionar un problema encara avui vigent: el robatori de bicicletes. El servei va trencar la barrera del principal factor dissuasori a l'hora d'apostar per aquest mitjà de transport. D'aquí ve el creixement desorbitat que va experimentar el sistema, que a finals del 2009 es va acostar als 200.000 abonats, una xifra clarament insostenible. Avui són gairebé la meitat (103.832). El seu efecte en la circulació va ser espectacular, ja que en menys d'un any van créixer més del 80% els desplaçaments a pedals. Però no a qualsevol preu: el sobreús de les màquines les deixava destrossades, i el sistema informàtic, saturat, va patir caigudes bíbliques.

CARRILS I COM QUEDAR BÉ

El primer carril bici de Barcelona el va inaugurar Maragall a principis dels 90, el de la Diagonal de Francesc Macià cap al parc de Cervantes. És el més ample de la ciutat, perquè, encara que sembli mentida, la capital catalana ha experimentat una certa involució en el disseny d'aquests vials. Se li ha de donar la culpa a la densitat, però el cert és que la situació destil·la un cert tuf polític: era necessari introduir els ciclistes, sí, però sense cabrejar en excés els conductors i els motoristes. Així és com es dona el cas que en alguns corredors de doble sentit, dues bicis de cara no hi caben dins de les dimensions del carril. En el tram que CiU va reformar a la Diagonal, per exemple, la pressió dels usuaris va aconseguir que s'ampliés el disseny previst, raquític. Malgrat que la cosa ha millorat, se segueixen executant sense el metre i mig recomanat. Perquè aquesta n'és una altra: no hi ha llei que obligui a una longitud concreta, només consells dels especialistes. En aquests dos últims anys, la xarxa ha crescut un 20%. Ara hi ha 141 quilòmetres pedalables, i està previst que el maig del 2019 siguin 308.

El Bicing també ha modificat la morfologia de la ciutat. Les 6.000 bicicletes i 420 estacions del sistema ja formen part de la postal barcelonina. A tot plegat s'hi van unir el desembre del 2014 les 300 unitats elèctriques impulsades per CiU i que van marcar el camí del futur del sistema. Pel que fa als aparcaments per a bicis, en superfície ja n'hi ha  més de 25.000 d'ancorats. El problema del robatori no desapareix, ja que els usuaris segueixen sense apostar per sistemes de tancament segurs.

LA TRAMPA DE L'ORDENANÇA

El Bicing va multiplicar l'ús de la bicicleta, sens dubte. L'ordenança de circulació de vianants i vehicles, aprovada el 1998 però modificada fins a tres vegades, permet que els ciclistes usin les voreres de més de cinc metres. Això ha permès una convivència pèssima amb els vianants que ha generat un dels debats més encesos de la dècada, malgrat que la bici està implicada en menys del 3% dels accidents que anualment es registren a la ciutat. El ciclisme urbà ha sigut tema de tertúlies. No hi ha ajudat que aquest col·lectiu sigui un campió de salt de normes: auriculars, semàfors en vermell, sentit contrari...

El govern d'Ada Colau -Trias ja va dir que així es faria- va modificar l'ordenança el febrer del 2015 per fer fora les bicis de pràcticament totes les voreres de la ciutat. Va donar un any i mig de termini perquè a la calçada hi hagués seguretat per baixar-les al carrer. Però el novembre passat la cosa encara no estava a punt, així que ha donat un mínim de 12 mesos més perquè s'apliqui. I en el seu moment, ja es veurà.

ELS REPTES DEL PMU

Encara que soni a marca de llet, PMU són les sigles de pla de mobilitat urbana, una mena de full de ruta municipal amb totes les bones intencions destinades a construir una ciutat més amable, amb menys trànsit. El que està vigent, aprovat el 2013 però que no es va començar a aplicar fins gairebé dos anys després, conté una promesa d'or: abans del 2018, l'ús del vehicle privat s'hauria d'haver reduït en un 21%. La bici, i també el Bicing, juguen un paper fonamental en aquest objectiu tan noble. Però des del 2011, aquest índex només ha baixat un 1,3%. El que és innegable és l'efecte sobre la salut de les persones. Segons càlculs del Centre d'Investigació en Epidemiologia Ambiental, el Bicing ha suposat un estalvi en costos sanitaris pròxim als 18 milions d'euros anuals. 

Segons el PMU, els desplaçaments en bici haurien de suposar el 2018 el 2,5% del total de trajectes a la ciutat. Estem sobre l'1,78%, segons dades del Bicicleta Club de Catalunya. Per arribar a aquesta meta, els viatges ciclistes haurien de créixer un 38%

El servei segueix costant al consistori prop de 12 milions d'euros. Una xifra elevada, però si es calcula el preu per viatge, a l'administració li surt més barat un trajecte a pedals que un recorregut en un bus de TMB. Ha estat en mans del PSC, de CiU i ara de Barcelona en Comú. Cap d'ells s'ha plantejat eliminar-lo, entre altres coses perquè hi ha un contracte blindat amb l'empresa concessionària, la multinacional Clear Channel.

EL FUTUR DE L'INVENT

Notícies relacionades

Madrid va arribar tard i malament al 'bicing'

Aquests són els 10 punts febles del Bicing

El desè aniversari coincideix amb el final de la concessió, que disfrutarà d'una pròrroga perquè els responsables de Mobilitat encara no tenen a punt les línies del Bicing del futur. Sí que n'han transcendit alguns detalls. Com la voluntat que el sistema arribi a molts més barris de muntanya -alguns d'ells, dels més empobrits, sobretot a Nou Barris- que ara no disposen de bici pública. També se sap que s'augmentarà el nombre de bicicletes, sobretot pel que fa a les elèctriques, que es podran ancorar en moltes més estacions que ara.

No hi ha notícies sobre si el sistema estarà disponible les 24 hores del dia. Aquesta era una de les condicions del plec del concurs previ a la concessió del 2007, però mai es va arribar a aplicar, fet que va cabrejar en gran manera la competència que es va quedar fora, com l'empresa JCDecaux. Una altra qüestió que sembla decidida és la seva inclusió dins del sistema tarifari de la T-Mobilitat, que arrossega un inquietant retard de tres anys. Un altre aspecte a plantejar és l'ús per part de turistes, ara vetat. De les poques coses que les forces del 'souvenir' no han aconseguit conquistar.