Anar al contingut

PROMOCIÓ DE LA MOBILITAT SOSTENIBLE

¿Com aconseguir que el bus vagi més ràpid a Barcelona?

Els vehicles de TMB perden velocitat malgrat disposar de més carrils reservats que mai

L'ajuntament posa en circulació un cotxe per sancionar les invasions i els experts es queixen del mal disseny dels vials

Carlos Márquez Daniel

JOAN CORTADELLAS

zentauroepp37209648 barcelona 08 02 2017 autobuses en la diagonal fotografia 170208180340
zentauroepp37209652 barcelona 08 02 2017 autobuses en la diagonal fotografia 170208180348

/

La mobilitat no es pot mesurar ni analitzar en compartiments estancs. El disseny de l’espai públic (així es denomina ara el que tota la vida s’ha conegut com el carrer) afecta, condiciona, beneficia i perjudica els habitants de qualsevol ciutat. Voreres, carrils, semàfors, passos de vianants, zones d’aparcament, parades de bus, terrasses, zones 30, entrades a garatges, rotondes..., el dibuix urbà és també el reflex d’una convivència. En un moment en què s’aposta per un trànsit més sostenible, el bus –a més a més de la bici i el vianant– demana pas al cotxe i a la moto. Però en una Barcelona densa, amb poc marge, amb molts hàbits adquirits, dotar el transport de superfície de més velocitat no és una empresa fàcil. L’ajuntament hi està treballant, però no concreta en excés. I encara que pinta més vials reservats, els autobusos cada vegada van més lents. ¿Com es pot aconseguir, llavors, que el bus vagi més ràpid?

Els vehicles de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) circulen a una mitjana de 12,04 quilòmetres per hora. És el tercer any consecutiu que aquesta xifra baixa, malgrat que el nombre de quilòmetres de carril bus ha passat de 151 a 164. És a dir, més vials reservats no proporcionen més agilitat al mitjà. Estrany. Per Ricard Riol, president de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), el problema està en la qualitat. En el disseny. A la seva manera de veure, hi ha molts elements que passen per sobre del bus, i no hauria de ser així. «L’autobús no mana», resumeix.

Des del 2000, el bus ha perdut més de 15 milions de validacions. És just admetre que fa quatre anys que es troba en moderat creixement, sobretot, gràcies al desplegament de la xarxa ortogonal, però crida l’atenció que des de principis de segle sigui el mitjà de transport que més usuaris s’ha deixat pel camí. Per Riol, això no és res més que el símptoma d’una «mala planificació, d’una xarxa de mala qualitat». Perquè aquest corredor reservat funcioni, estima el president de la PTP, és necessari que tingui una «amplada mínima de 320 centímetres, que estigui segregat i que disposi de prioritat semafòrica».

En el primer punt, només cal fer una volta per la Diagonal (on els conductors de bus recorren a la seva perícia com un equilibrista sobre la perxa entre les ja desaparegudes Torres Bessones novaiorqueses) per comprovar que les friccions  del pneumàtic amb la vorera són constants en el valerós intent de no anar arrencant retrovisors del carril destinat al vehicle privat. Riol els anomena «carrils bus virtuals», perquè hi són però no hi són.

INFRAESTRUCTURA / El de la Diagonal potser és acceptable pels seus 43 anys de vida. Al del carrer de Londres passa igual, i és molt més recent, denuncia aquest expert. L’única manera de guanyar demanda és guanyar velocitat i intentar ser competitiu amb el metro, que avança a una mitjana pròxima als 28 quilòmetres per hora. Per això els experts no aposten per desplegar línies amb més freqüència mentre no es millori la infraestructura, és a dir, no veuen intel·ligent «acumular busos que augmenten la despesa (en circulen 843 en hora punta) però no la demanda» per falta de rapidesa.

Sobre la segregació s’imposa esmentar primer els carrils bici. En el mandat anterior, el regidor de Mobilitat, Eduard Freixedes, va amenaçar amb eliminar les càpsules de cautxú amb l’excusa que eren perilloses per als motoristes i els vianants que travessen per on no han de fer-ho. La comunitat ciclista li va tirar la cavalleria per sobre i va recular. Ja ningú discuteix que aquests corredors han d’estar separats. Riol es pregunta per què no es pren la mateixa decisió amb el bus, com fan ciutats com Madrid, on, és just apuntar-ho, hi ha moltes menys motos. «No soc partidari de segregar físicament tots els carrils bus, però sí aquells que sigui imprescindible per garantir la velocitat comercial. No és un problema dotacional, és de qualitat», sosté.

PLA MUNICIPAL / La prioritat semafòrica ja s’aplica en alguns encreuaments i el consistori preveu ampliar les interseccions en què el bus sortirà abans per guanyar agilitat. La regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal, va compartir ahir el full de ruta municipal per aconseguir un bus més ràpid. En resum, es recuperarà el vehicle de TMB que detectarà invasions del carril reservat –amb multa de 60 a 200 euros, segons la infracció–, s’acabarà de desplegar la xarxa de bus –les 12 línies que falten, d’un total de 28, estaran circulant abans de mitjans del 2018– i s’ampliarà la nova xarxa de carrils bus.

Noble objectiu, però va sorprendre l’absència de concreció. És cert que qualsevol promesa després pot ser fiscalitzada i usada malament per l’oposició, però s’esperava, potser, conèixer la velocitat que s’aspira aconseguir a mitjà termini o el nombre de carrils bus amb què es pretén acabar el mandat. Sorprèn encara més si es compara amb l’exactitud amb què, fa una mica més d’un any, el govern d’Ada Colau compartia el seu ambiciós pla per triplicar els quilòmetres de carril bici, de 116 a més de 300.

El consistori estudia altres mesures, com permetre que els viatgers entrin per les portes del darrere per guanyar temps o vetar el taxi en alguns vials. 

0 Comentaris