El bus de Barcelona implora més carril reservat per guanyar velocitat

La confiança és la base del transport públic. S'aconsegueix a través de freqüència, rapidesa, comoditat, preu, proximitat i accessibilitat. Per això com menys depengui d'agents externs, més fàcil resulta seduir el viatger. Barcelona disposa d'una xarxa de metro eficaç. I d'un autobús que peca tant d'un disseny caduc, heretat dels antics tramvies, com dels obstacles que no permeten que sigui una opció ni de bon tros tan efectiva com el subterrani. Per a això arriba la xarxa ortogonal, però no sembla estar resolent el principal escull del transport de superfície: la velocitat comercial. El metro -la mitjana de totes les línies- circula a 28,6 quilòmetres per hora. El bus avança en hora punta a 11,56.

El mapa del suburbà permet comprovar que la ciutat compta amb un bon servei subterrani. TMB i, amb menys intensitat, Ferrocarrils, proveeixen amb solvència els viatgers, a excepció de zones molt concretes de la zona alta i els barris de l'altre costat de Montjuïc. En el primer cas, la línia 9, aturada per falta de pressupost en el seu tram central, havia d'alimentar les àrees del nord de Gràcia i Sant Gervasi. En el segon, un acord entre ajuntament i Govern permetrà acabar el braç de la línia 10 fins a la Zona Franca. L'únic retret, al marge de les zones fosques, podria ser el limitat horari (fins a les 12, de dilluns a dijous), que, per citar un dany col·lateral, en algunes nits de futbol golfo genera algun problema de mobilitat. Ja per demanar, incrementar la seguretat durant els caps de setmana, quan és altament probable trobar altercats en línies que van i vénen de les zones d'oci nocturn. 

ORTOGONAL, PERÒ LENT

El marge de millora és molt més evident en el bus. Barcelona va començar a desplegar la xarxa ortogonal el 2012. Es tracta de 28 línies horitzontals, verticals i en diagonal destinades a oferir un servei més eficaç i intuïtiu, que no begui dels traçats que realitzaven les antigues línies de tramvia, solapades, caòtiques. Ja n'hi ha 16 en funcionament, i la previsió és que les 12 restants estiguin en marxa abans de maig del 2018. Però per més que la freqüència de pas sigui superior i que els recorreguts no zigzaguegin, el bus no és fiable quan un té pressa. Amb prou feines supera els 12 quilòmetres per hora, cosa que vindria a ser un Rajoy i mig caminant de pressa, quan els experts creuen que amb mesures eficaces, no gaire cares però sí valentes, podria arribar-se a una xifra digna, d'uns 15. 

De primer, ampliació de la xarxa de carrils bus. De segon, ampliar el nombre de cruïlles amb prioritat semafòrica. Per postres, idees poc populars: replantejar la presència del taxi en segons quins vials (ja es fa a la Gran Via) i més duresa contra els vehicles que entren al passadís del transport públic, sobretot motos i bicis. La xarxa total de bus (la suma d'anada i tornada de les 100 línies) recorre, segons dades de TMB, 873 quilòmetres, dels quals 170 transcorren sobre calçada reservada, això és, el 19,5%.

Notícies relacionades

Un regidor del PP a Esplugues va colar com a despeses del partit factures pròpies

La Guàrdia Civil ratifica que les dades de la incineradora del Besòs són "incoherents"

Tampoc hi ajuda la duplicitat de línies que, com succeeix a la Diagonal, genera una hilarant cua d'autobusos que, per si això fos poc, transcorren per un carril en què gairebé literalment no hi caben. Per reduir el temps a la parada, es podria permetre que els viatgers entrin al vehicle per qualsevol porta. Als autobusos de quatre portes es pot entrar per les dues davanteres, però a l'estendre la mesura a tota la flota, es guanyarien uns valuosos segons. Amb un risc: més gent es colaria.

Per acabar, per citar tot el que hi ha, caldria recordar el Bicing, un sistema cada vegada menys usat però que ha ajudat a impulsar el ciclisme urbà, i el tramvia, que circula a 18 quilòmetres per hora i registra cada any 23,8 milions de viatges.