Metròpolis Barcelona

COHESIÓ URBANÍSTICA

Conciliant infraestructures

L'AMB lidera projectes per a la integració territorial de les diferents infraestructures metropolitanes

JOSEP GARCIA

Anna Rocasalva

Vertebrar el territori també significa integrar les infraestructures metropolitanes. Sobretot si es vol avançar en la construcció d’una Barcelona com a metròpolis de ciutats. La integració urbana és un dels objectius prioritaris dins de l’acord de govern del mandat 2015-2019 de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB).

LA FILOSOFIA

Elements de mobilitat com les autopistes, el port, l’aeroport i les grans línies de transport d’energia, entre altres, són necessaris per desenvolupar activitats econòmiques i generar riquesa al país. Aquest tipus d’infraestructures són considerades com a infraestructura dura o grisa. «Però per a l’AMB també són molt importants els elements que milloren la qualitat de vida», matisa el coordinador general d’Infraestructures de l’AMB, Antoni Farrero.

Aquests últims estan directament relacionats amb el medi ambient, com la depuració de les aigües, el tractament dels abocadors i, també, els espais verds metropolitans. «És el que nosaltres anomenem infraestructura verda, que desenvolupa activitats socials, de salut, de millora del paisatge i aspectes culturals lligats al territori», afegeix. «El nostre objectiu final és conciliar la infraestructura grisa amb la verda perquè no es converteixin en una barrera», resumeix Martín Gullón, coordinador de programes d’Infraestructures de l’AMB. Es tracta de recolzar els 36 municipis metropolitans per a la integració territorial de les infraestructures de manera compatible amb els criteris de desenvolupament econòmic, social i ambiental del territori.

EL PROGRAMA

L’AMB lidera un programa per compatibilitzar la integració de les infraestructures de desenvolupament econòmic amb les de millora de la qualitat de vida anomenat PSG. El programa està dotat amb 15 milions d’euros i hi destaquen diverses línies d’actuació.

«La primera d’elles és la recuperació dels espais fluvials», explica Farrero. El Llobregat i el Besòs són alguns dels corredors que han patit més amb el desenvolupament de l’activitat econòmica. Per això, des de l’AMB es treballa per a la recuperació ambiental, ecològica, paisatgística i social d’aquests espais. Aquest seria el cas del riu Besòs, que actualment compta amb un parc lineal d’alta qualitat, i el procés de restauració del Llobregat. «Als espais fluvials no es pot obviar la infraestructura grisa dels murs que contenen les inundacions, per exemple», explica Gullón. «Però això no significa que no es pugui fer una obra d’integració perquè la població pugui disfrutar d’aquests espais», agrega.

INFRAESTRUCTURA VERDA

La segona línia d’actuació treballa per resoldre el contacte que hi ha entre les infraestructures de la ciutat i el medi natural. «Allà on s’acaba un municipi i comencen els espais forestals o agrícoles a vegades sembla terra de ningú», comenta Farrero. Una observació rellevant tenint en compte que un 54% dels 660 km2 de l’àrea metropolitana segueixen sent espais oberts. Les zones de contacte entre els espais oberts i les urbs s’estenen al llarg de 506 km.

En aquest sentit, des de l’AMB es treballa en la revisió del Pla especial de Collserola, l’aprovació inicial del qual està prevista per al 2018. L’objectiu és que els espais verds de Collserola s’infiltrin a les ciutats adjacents d’una forma harmoniosa, buscant una qualitat de vida social, cultural i ambiental. «Tenim un gran potencial amb tots aquests espais oberts –afirma el coordinador general d’Infraestructures– i, si juguem amb ells en termes de disseny buscant aquesta infiltració, obtindrem un territori molt més equilibrat».

«També tenim una altra línia, que té a veure amb la gestió territorial dels recursos de tots els espais agrícoles i forestals», explica Martín Gullón. Una gestió que afavoreixi la biodiversitat del mosaic agroforestal, aprofitant i valoritzant els seus productes. La idea és fer un millor tractament dels boscos i els residus agrícoles per produir biomassa, que és una energia més neta que altres com el gasoil. «Aquí també tenen especial importància els mercats locals amb productes de proximitat», afegeix Gullón.

MITIGAR EFECTES

La infraestructura grisa actua com a element vertebrador i organitzador del funcionament de la metròpolis i estructuren la seva activitat i les interaccions dels centres econòmics, logístics i residencials. Per tant, és clau que des d’urbanisme es tingui en compte i s’adapti el disseny dimensionat de la integració de les infraestructures amb les diferents administracions competents. Un exemple clar són les rondes de Barcelona o les infraestructures grises antigues com la C-31, amb què l’ens metropolità treballa per mitigar l’impacte que tenen sobre el territori.

«Pel que fa a les rondes, intentem cuidar els espais verds adjacents i intentem que el consum energètic dintre de les rondes sigui al mínim possible», explica Antoni Farrero. Un exemple d’això és la prova pilot d’anar canviant els sistemes de llums dels túnels de l’autopista per il·luminació led, que s’estan realitzant actualment.

FINS AL 2019
Per beneficiar-se del PSG s’ha obert un període de procés participatiu fins al 2019, perquè tots els municipis metropolitans puguin presentar propostes que s’ajustin  a la filosofia i les línies d’actuació de l’AMB. Actualment ja s’estan portant a terme 29 actuacions en diversos municipis.

La carretera C-31, una infraestructura amb un gran potencial

La integració urbana de les infraestructures del transport és un dels reptes als quals s’enfronten moltes metròpolis de tot el món. Per a la metròpolis de Barcelona, l’AMB estudia alguns projectes per integrar nous espais d’ús ciutadà als marges de les carreteres i recuperar la continuïtat urbana entre barris. 

L’objectiu és transformar aquestes estructures monofuncionals perquè els vianants i les bicicletes també siguin protagonistes i així conciliar la infraestructura grisa amb elements que milloren la qualitat de vida del ciutadà a nivell ambiental, social i també cultural. Aquest és el cas de la carretera C-31.

A finals dels anys 60, la C-31 va ser un projecte de grans dimensions que configurava la xarxa d’infraestructures regionals i connectaven de forma radial Barcelona amb el territori català. Unes infraestructures construïdes des de la perspectiva del transport i la comunicació que, amb el pas del temps i el creixement dels nuclis urbans, s’han convertit en verdaderes fractures urbanes.

Actualment, l’AMB aposta per un model metropolità més obert, discontinu i articulat, en què es desdibuixa la centralitat i es fomenta la continuïtat urbana, a través de la reconversió de carreteres i vials als carrers, i el redisseny d’un espai públic pensat per al vianant. Es tracta d’un nou escenari que posa sobre la taula la integració urbana de diverses infraestructures radials de la primera corona metropolitana com ho és la C-31, així com la B-23 o la C-17.

El projecte de l’Àrea Metropolitana de Barcelona en col·laboració amb l’ajuntament de Badalona preveu que la C-31 es converteixi en una via amb diverses modalitats de transport: públic, privat, un passeig per a vianants i carrils per a bicicletes, entre altres.

També es vol reforçar el paper transversal com a suport de les principals vies de connexió entre els barris de Badalona i crear nous espais públics i redissenyar els marges de l’autopista per donar continuïtat urbana i enllaçar entre si els barris de l’entorn. Es tracta de crear nous espais públics de contacte superposats, intercalats i en paral·lel a la via, per donar-li aquest caràcter urbà que, al capdavall, és on es materialitza la ciutat.W

Outbrain